PACUAN DANI TILIL

Suzuki Satria FU 150, Bebek 4 Tak 200 cc Tercepat

Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga.

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang.

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Honda BeAT
Swing-arm : Variasi aluminium

Penulis : KR15 | Teks Editor : Nurfil | Foto : Yudi

LAGI LIBAS KTM

Suzuki Satria F-150, Rangka Baru Libas KTM

Suzuki Satria F-150 besutan Dani Tllil ini, melesat paling cepat. Di kelas campuran 4-tak s/d 250 cc pada event Day Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike di Taman Harapan Indah, Bekasi dua minggu lalu atau 3 April kemarin.

Kesuksesannya sekaligus membuat sejarah baru bagi tim Harrry Motor Jakarta, lantaran berhasil mengkalahkan motor yang jadi rival terberatya. Di mana kelas ini cukup berat, juga kerap kali dimenangkan spesial engine (SE) KTM.

“Ini bukti motor pabrikan lokal bisa juga juara. Walau selisih waktu sedikit, namun ini prestasi terbaik tim setelah sekian lama riset. ,” imbuh Harry Novrian tunner tunggangan Dani Tilil.

Diakui Harry, sejak masih menggunakan rangka asli yang bobotnya 11 kg walau sudah dipress 250 cc garapnnya  tidak lagi mengejar abis, timingnya masih 7,901 detik. Tapi, setelah ganti rangka variasi yang baru dari bahan aluminium punya bobot 7 kg, timingnya naik jadi 7,574 detik. Padahal time segitu, kata Harry cuma dimiliki KTM (7,581 detik motor KTM A. Ucil).

“Kalau dulu pakai piston Scorpio-Z diameter 70 mm, sekarang diturunkan jadi 65 mm. Begitupun strokenya. Kalau awalnya 66 mm pakai setang piston RX-Z, di mesin ini saya ganti punya KX125 2-tak yang langkahnya jadi 72 mm,” jelas mekanik dari Jl. H. Naman, Blok R6, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Tapi, penggantian model rangka ringan turut mempengaruhi setingan mesin. Kata Harry, mesin 238,7 cc dibulatkan 250 cc garapnnya  tidak lagi mengejar torsi kuat. Namun lebih mengejar pada rpm tengah ke atas.

“Kalau dulu pakai piston Scorpio-Z diameter 70 mm, sekarang diturunkan jadi 65 mm. Begitupun strokenya. Kalau awalnya 66 mm pakai setang piston RX-Z, di mesin ini saya ganti punya KX125 2-tak yang langkahnya jadi 72 mm,” jelas mekanik dari Jl. H. Naman, Blok R6, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Pastinya ubahan ini tetap andalkan ruang bakar besar komporesi 13,5 : 1 diimbangi asupan gas bakar lebih deras lagi. Oleh Hari, gabungan Bensol biru, Pertamax dan udara dari karbu NSR SP reamer 32 mm dengan setingan spuyer 135/50. Apalagi buka-tutup alirannya diatur payung klep Thunder 125 yang punya ukuran 26 mm (in) dan 23 mm (ex).

Saat ditanya soal ubahan setingan kem ada yang berubah, Hary 250 cc garapnnya  tidak lagi mengejar bilang mirip kem aku bikin 260 derajat baik untuk klep in maupun out. Soal kapan waktu buka-tutup posisi klep itu rahasia. Takut dicontek orang,” kata Hari. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban belakang     : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan         : Comet 215-17
Cakram depan   : Ride-It
Swing arm          : Variasi aluminium
Handel rem        : Variasi

Penulis : Eka | Teks Editor : KR15 | Foto : GT & Tigor

T

150 TO 250

Cara bore up mesin satria FU 150CC menjadi 250CC

Ada bro caranya tapi jujur aja caranya cukup ekstreem,nah part yang harus disediakan..
1. Seher KLX250 ovs 100 (73mm) + ring sehernya
2. Blok silinder Raider
3. klep in 25 dan out 22
4. Karbu 32 atau karbu Pe 28 direamer.
5. Setang seher Jupiter Mx
6. paking alumunium 5mm

itu part2 yang dibutuhkan untuk mengimbangi ubahan jadi 250cc,lebih tepatnya 245cc sich tapi ya udh lumayan kok.Jujur aja lagi masih jarang yang terapkan hal ini karena daya tahannya untuk harian sangat ga bagus banget. Jadi ya kalo mau terapkan ini,siap2 budget untuk perawatannya ya.
ane juga kurang tau bisa ngalahin ninin 250 atau ngga tapi kalo ubahan part pendukungnya seperti
7. Knalpot khusus
8. CDI racing
9. Kem Racing
10. Per klep ahrs jepang.
11. kampas dan per kopling racing
12. gear ratio pas
13. porting n polish
14. ban tipis..

maka ane rasa bisa ngalahin ninin 250 standar.
du jamin mantappp

NGEBUT TERUSS..

Suzuki Satria F-150, Juara Berkat Baca Cuaca

Tim road race maupun drag bike, harusnya pintar membaca kelembaban dan cuaca sekitar ketika balapan. Karena sudah barang tentu mempengaruhi setingan motor.

Seperti yang dilakukan tim Anugrah Lophe Lophe, di gelaran bertajuk Enduro Day Battle Drag Bike Championship (EDBDBC) 2012 yang diadakan di Jl. Kol. Ediyono Martadipura, Kabupaten Bogor. Tim asal Boyolali ini, mempelajari cuaca di daerah Bogor-Jawa Barat yang cenderung lebih panas dibanding Boyolali, Jawa Tengah.

Hasil pemahaman cuaca ini di terapkan di Suzuki Satria F-150 yang mengikuti kelas 150 Tune Up. “Bila di Boyolali pilot-jet dan main-jet dibikin irit dengan ukuran 42/125, setingan ini cocok di daerah sana yang dingin, ketika balap di derah panas mesti dibikin jadi lebih boros dengan ukuran 42/128 di karburator PWK Sudco 35,” kata Santoso, mekanik tim Anugrah Lophe Lophe.

Tapi, tentunya bukan hanya itu yang diubah di Satria FU ini. Yang paling extrime, pembuatan ulang rasio gigi yang dibikin dengan bahan besi baja, oleh Cebleng panggilan tenar Santoso. Besi baja ini di rebuild pake alat bubut jadi ukuran rasio gigi 1 14/30, gigi 2 16/25, gigi 3 19/25, gigi 4 standar 23/21, gigi 5 standar 25/20.

“Rasio gigi sudah diubah, agar maksimal rasio, gir depan dikurangi satu mata jadi 13 mata, dari standarnya 14 mata,” tambah Cebleng.

Di bagian mesin, tim ini memepercayakan piston standar diameter 62 mm, dikawal panjang langkah 48,8 mm, untuk menggebuk kompresi 10,2 : 1. Serta katup in dan ex masih bawaan pabrik.

Durasi kem standar dicustom, agar suplay bahan bakar yang masuk-keluar keruang bakar bisa diatur sesuai waktu yang diinginkan. Noken as in 270 dan ex 270.

Angka 270 didapat dari klep isap membuka 30 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 60 sebelum TMB dan menutup 20 setelah TMA.

Pengapian dibikin advance lewat aplikasi CDI aftermarket Rextor yang dialirkan ke koil Yamaha YZ125, tapi magnet masih mengandalkan standar. “Pengapian dibikin total lose, sehingga kelistrikan mengandalkan dari tenaga aki,” tambahnya.

Bermodalkan pembacaan cuaca sekitar, hasilnya Satria FU yang ditunggangi Topik Ompong ini, berhasil finish sebagai juara pertama dengan best time 8,14 detik. Mantap bro.  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Knalpot: MCC Racing Muffler
Monosok: YSS Z Series
Ban depan: IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang: IRC Eat My Dust 60/80-17
Teromol belakang: Suzuki Smash

GARAP.. BLAARRRRR

Suzuki Satria F-150 2007, RX-King Korekan Sih Lewat..!!

Kapasitas silinder Satria F-150 milik Davin Indrawan ini sudah bengkak sampai 250 cc. Pantas jika Yamaha RX-King korekan abis ditekuk di arena adu kebut malam Kemayoran beberapa waktu lalu. Konon menang 8 rebu.

Lumayan alot dan ribet ketika mau bedah motor korekan Alex alias Belex Oxs dari B2X di Jl. Semanan Raya No. 2, Jakarta Barat ini. Minta ampun negonya. Akhirnya mesin dibongkar juga.

Dapur pacu aplikasi piston diameter 70 mm. Konon katanya meggunakan piston milik Yamaha Scorpio. Sepertinya agar jalur oli tidak bocor, solusinya menggunakan blok milik Suzuki Raider dibarengi dengan ganti boring.

Motor yang digeber Denny Tongkol ini juga naik stroke. dari hasil pengukuran piston mendem 1,5 mm dan turun ke TMB hanya 62 mm. Stroke hasil pengukuran jadi 62-1,5 = 60,5 mm.

Dari sini kapasitas silinder bisa diukur. Dengan diameter piston atau seher 70 mm, volume silinder jadi 232,7 cc. Namun menurut Belex sih total stroke 64 mm. Jika Belex bener, kapasitas silinder bisa dihitung tepat. Seher 70 mm dan stroke 64 mm, maka volume silinder versi Belex yaitu 246,2 cc. Digenapkan 250cc.

Dua versi kapasitas silinder ini memang bikin bingung. Namun bisa dilihat blok diganjal aluminium 9 mm dan ditambah tiga paking kertas. Dengan aplikasi setang seher milik Yamaha RX-Z.

Namun untuk terapkan setang RX-Z kudu main bos. Kata Belex, lubang pen di setang seher RX-Z setelah dipasangi laher bambu jadinya 15 mm. Sedangkan pen piston milik Scorpio 16 mm. “Solusinya kudu dipasang bos di piston,” jelas Belex yang berencana mau tarung lawan Yamaha Mio korekan Biker Zone itu.

Untuk main di trek panjang, rasio kompresi bermain di 11,3 : 1. Dibarengin dengan penggunaan karburator Keihin PE 28. Namun karena kapasitas silinder sudah gede, lubang venturi kudu dibesarkan. Kini jadi 30,5 mm.

Spuyer yang digunakan yaitu pilot-jet 60 dan main-jet 140. Dengan dipadukan sproket depan 15 dan belakang 38. Untuk turun di trek 500 meter.

Namun sayang, Belex dan Davin sang pemilik Satria F-150 dari perumahan Poris Paradise BB7, Tangerang ini, tidak mau bilang rasionya.

Termasuk durasi buka tutup klep juga ogah dibilang seara rinci. “Namanya juga motor balap liar speknya tidak mau diketahui lawan,” argumen Johan Juniarta, kakak Davin.

Klep 26/23

Kapasitas silinder yang sudah gede musti diimbangi laju gas bakar yang lebih gede juga. Untuk itu kudu terapkan klep payung lebar. Oleh Belex dipasangi klep isap 26 dan buang 23. Kalau kata Belex sih pakai kepunyaan Suzuki Thunder.

Menurut Belex, korekannya menganut ajas murah. Seperti pston atau seher yang pakai kepunyaan Scorpio bukan asli pabrik. Tapi, menggunakan merek yang banyak dipakai di jalanan. Yaitu piston buatan NPP satu set ring buatan NPR.

Selain itu, untuk penggunaan kampas dan per kopling juga masih pakai buatan wong dewek. “Mengaplikasi keluaran RMG,” jelas Ketu, bobotoh atau suporter Satria F-150 buah tangan Belex itu. (motorplus-online.com)

SPEK HARIAN

Di era ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya.

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as. Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…

Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.

Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu.

Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw  Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo ngos-ngos an.

Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder headdipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian atau balap liar.

Seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.

Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini.Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.

PERTARUNGAN CDI

OTOMOTIFNET – Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.
Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.
Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.
Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.
Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).
Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.
Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm
Pengetesan Tahap 2: Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI Standar
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100     10.0
0-200     14.7
Bintang Pradipta
0-100     11.7
0-200     16.7
Popo
0-100     09.0
0-200     14.1
CDI BRT Neo Click
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100     10.3
0-200     15.1
Bintang Pradipta
0-100     09.4
0-200     14.2
Popo
0-100     08.5
0-200     13.3
CDI Cheetah Power CP 400
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100     08.1
0-200     12.9
Bintang Pradipta
0-100     09.6
0-200     14.6
Popo
0-100     09.3
0-200     14.4
CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100     09.5
0-200     14.4
Bintang Pradipta
0-100     09.7
0-200     14.6
Popo
0-100     09.1
0-200     14.0
CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100     10.6
0-200     15.4
Bintang Pradipta
0-100     09.6
0-200     14.5
Popo
0-100     09.2
0-200     14.1
Pengetesan Tahap 3: Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:
CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)
Pengetesan Tahap 4: Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk

Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk

CDI REXTOR

Pengetahuan tentang CDI RextoR

 

 

 

 produc knowlage cdi RextoR.....
CDI merupakan pengatur pengapian
mesin yang cukup menunjang
performa mesin. Diantara berbagai
merk CDI yang ada, kali ini kita akan
membahas cdi RextoR mengenai PCDI
(Programmable CDI)
Rextor.
Programmable CDI Rextor merupakan
CDI pertama di Indonesia yang bisa
diprogram langsung melalui komputer.
CDI ini memberikan keleluasaan bagi
user untuk menentukan derajat
pengapian sehingga mendapatkan
kinerja mesin yang lebih optimal.
Dengan mempunyai kemampuan untuk
menyimpan sebanyak 14 Map (kurva
pengapian) dalam satu CDI dan
ditambah lagi dengan fitur
penyettingan kurva pengapian tiap
posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini
lebih powerful untuk aplikasi balap
(Racing). Programmable CDI Rextor
merupakan tipe CDI DC dengan TM
menggunakan Motorola
Microprocessor berkecepatan 24
MegaHertz untuk jaminan akurasi
pengapian (0,01 %) guna menghasilkan
akselerasi yang hebat dan
peningkatan tenaga mesin.
Fitur Programmable CDI :

 

1. Mempunyai kemampuan untuk
menyimpan 14 kurva pengapian.
1. Pilihan untuk menggunakan satu
kurva
pengapian (Single map) atau beberapa
kurva pengapian (Multi map).
 

2. Menyimpan (save) atau mengambil
(load) kurva pengapian dari komputer
(PC).
 

3. Grafik kurva pengapian untuk
memudahkan penyettingan kurva
pengapian.
 

4. Penyettingan derajat pengapian
setiap
kenaikan 500 rpm sampai dengan
19,500 rpm.

Jenis-Jenis PCDI Rextor:
CDI Rextor Extreme Editions

 

CDI Racing AC tipe
Programmable ,merek Rextor dengan
fitur 14 kurva pengapian yang dapat
dirubah sesuai karakter mesin, akan
memaksimalkan performa mesin
dengan dukungan energi pengapian
besar. Meningkatkan dan
mengoptimalkan performa mesin
modifikasi, sehingga akselerasi dan
tenaga lebih mantap. Dapat diaplikasi
dengan magnet dan sepul Yamaha
Vega.
Tersedia juga tipe CDI Rextor Xtreme
Yamaha Scorpio.
Harga Rp. 1.000.000,00

CDI Rextor GRM Series
CDI AC programmable yang kompatible

dengan pengapian Special Engine
Yamaha YZ 125 dilengkapi fitur map
selector memudahkan dalam memilih
kurva pengapian yang tepat. Energi
pengapian besar sangat cocok untuk
kompresi tinggi dan bahan bakar
beroktan tinggi.
Harga Rp. 2.000.000,00

CDI Rextor Limited Edition Series

Merupakan produk dalam negeri dari
produsen PT. Rextor Technology
Indonesia, Batam. Salah satu generasi
CDI DC yang dilengkapi fitur derajat
pengapian yang dapat diprogram per
500 rpm putaran mesin. Terdapat 14
kurva pengapian dan fitur multi map
yang secara otomatis membedakan
kurva pengapian pada tiap posisi gigi
rasio, sehingga dapat megoptimalkan
performa ternaga dan torsi sesuai
dengan karakteristik mesin. Tersedia
untuk berbagai merek kendaraan
Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan Honda.
Rp. 1.500.000,00

CDI Rextor Monster series

CDI Rextor Monster series adalah CDI
DC programmable dengan energi
pengapian yang besar, menghasilkan
nyala api yang panjang sehingga
proses pembakaran lebih cepat dan
efisien. Meningkatkan performa mesin
serta handal dalam penggunaan di
roadrace, dragrace ataupun grastrack.
Dilengkapi dengan 14 kurva pengapian
yang dapat dipilih berdasar keperluan
mesin, fitur multi map dan adjustable
pickup and pulser angle.Tersedia
untuk berbagai merek kendaraan
Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan Honda.
Harga Rp. 2.500.000,00

CDI Rextor Pro Drag Series

CDI Rextor Prodrag didesain dengan
fitur yang sangat lengkap untuk
menunjang segala kebutuhan sebuah
mesin balap. Fitur tersebut
diantaranya terdapat 14 kurva
pengapian yang dapat dipilih,
dikombinasikan serta diprogram ulang
sesuai karakter mesin, quick shifter,
shift light, real engine rpm limiter.
Tersedia untuk berbagai merek
kendaraan Yamaha, Suzuki, Kawasaki
dan Honda.
Harga Rp. 3.000.000,00
 

Nah, sekarang bagaimana melakukan
program PCDI Rextor? 

Yang pertama harus diperhatikan, 

kamu harus bisa pake computer dulu
dong heheheh…. Nih Spesifikasi
Komputer minimumnya yang bisa
digunakan buat programin PCDI :
- Processor : Pentium II
- RAM : 64 MB
- Ruang Harddisk : 200 MB
- Sistem Operasi : Windows 98 SE / Win
ME / Win 2000 Sp4 / Win XP / Linux

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/01/pengetahuan-tentang-cdi-rextor.html

CDI BRT

CDI BRT

Perkembangan teknologi mesin sepeda motor secara mekanikal telah mengalami kemajuan sangat pesat tetapi tidak sebanding dengan perkembangan electronic yang mengendalikan mesin. Dengan konsep Digital semua perangkat yang dikendalikan akan lebih presisi.

Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250. 

Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu.

Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu. 

Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmableyang diatur lewat remote.

Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya. 

Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok. 

 Tipe-tipe Cdi Racing BRT


CDI RACING HYPERBAND

Teknologi : Digital.
Tipe : DC Hyperband.
Fitur : Advance Ignition Timing (Multi Steps Advance),CDI ramah lingkungan, Automatic Low Voltage Protection.
Aplikasi : Racing.

Digital CDI Hyper Band merupakan pengembangan pertama yang berbasis digital dengan kurva pengapian terprogram untuk menghasilkan powerband yang sangat lebar hingga mencapai lebih dari 20.000 rpm tanpa adanya batasan (limiter).

CDI RACING DUAL BAND

Teknologi : Digital.
Tipe : DC Hyperband.
Fitur : Advance Ignition Timing (Multi Steps Advance), CDI ramah lingkungan, Automatic Low Voltage Protection.
Aplikasi : Harian, Racing, Kompetisi.

Digital CDI Dual Band adalah CDI Digital pengembangan kedua yang kami ciptakan untuk keperluan Standard, Tune Up, Racing dan kompetisi. Dengan teknologi Dual Band, kami menggabungkan seluruh keperluan pemakaian sepeda motor.

CDI i-Max Dualband (Remote) 

Teknologi : Digital.
Tipe : DC Programmable Remote Dualband.
Fitur : i-MAX Programmable Remote, 8 Steps KurvaPengapian, Limiter program, CDI ramah lingkungan, Automatic Low Voltage Protection.
Aplikasi : Harian, Racing, Kompetisi.

Bore up harian

bore up harian satria fu

Mesin Suzuki Satria Fu yang berkapasitas 150cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah buat anggaran,Siapin duit dulu. Kan kalo gk ada duit mana bisa modif jadi kenceng

Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5mm dan piston 65mm merek hispeed yang sudah ada coakan klep buat 4klep.

Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :

V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9cc

Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc ,drag dulu,pulang bisa di pakai ke pasar,hehehehe
Jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm.

Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.
Ngomongin head pasti ngomongin klep juga.Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust.

Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust.
Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval.Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm. 
Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq.  Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti oke..

Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator.  Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan,,,

Setting pilot jet 42 dan mainjet 125.  Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada Rextor boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000.  Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah. selamat mencoba gan...

HEAD RACING

Head racing satria fu new spec 2011

Cylinder head fu klep 27/23

Minimal untuk bore up piston scorpio

bore up suzuki satria fu :: 200cc lebih :: untuk harian — balap!

noken as racing suzuki satria fu

wartawan sedang meliput

Mengapa head 4 klep lebih baik daripada yang 2 klep ?
Head multivalve apalagi suzuki satria fu, yang dibekali teknologi Double Over Headed Camshaft :: alias 2 batang klep diatas kepala silinder, bubungan in terpisah dengan bubungan out,  adalah lompatan besar dalam dunia mesin motor indonesia. Jenjang karir bagi mekanik yang memahami sistem DOHC, bisa jadi melompat menangani mesin-mesin mobil, hmmm…
Belajarnya pun, kita harus bertolak kepada tuner mobil, salah satu anutan yang dipakai oleh RAT adalah, Bill Sherwood dari Sidney Australia. Beliau menerangkan bahwasanya head dengan jumlah klep inlet maupun out ganda , memiliki beberapa keunggulan, dibanding head konvensional.

1. Mengurangi beban dan tenaga yang hilang akibat gesekan, utamanya di retainer set atau camshaft follower. Rocker-arm dan perangkatnya adalah kerugian, karena untuk membuka klep, noken as masih harus dimakelari oleh perangkat lain. Bandingkan dengan head satria fu, noken as bekerja mengontrol langsung buka dan tutup klep, tidak ada perantara, minim beban gesek. Artinya bisa kamu lihat , suzuki satria fu dengan mudahnya menarikan jarum tachometer ke belasan ribu RPM. Pernah lihat grand standard seperti itu… ooo tidak bisa
2. Kebutuhan pir klep yang lebih lembut. Dengan berat massa klep yang relatif lebih ringan, batang klep fu ber-diameter 4,5 milimeter , dibandingkan megapro berdiameter 5,5 milimeter. Payung klep fu hanya 22 milimeter, dibandingkan megapro 31 milimeter. Berat dari klep ini sendiri adalah kerugian, untuk mengembalikan klep pada kedudukannya, megapro membutuhkan pir klep lebih keras, sedangkan fu cukup dengan pir klep relatif lembut. Kinerja mesin berputar menjadi ringan, akselerasi tidak diragukan lagi = yahud!
3. Nafas. Ini ada hubungannya dengan valve curtain area, atau luasan saat klep terbuka, rata-rata multiklep memiliki flow 20 % lebih baik daripada yang klep tunggal. More FLOW = More POWER!

Dasarnya suzuki satria FU emang sudah lumayan kencang, tapi kalau jiwa dan imaji kalian lebih dari itu… kami siap membantu!
Seperti salah satu ide untuk membangun motor harian kencang, adalah dengan BORE UP!
Jangan jadi banci dengan main tanggung, instalasi piston scorpio adalah pilihan tepat, kapasitas mesin melonjak menjadi 200 centi cubic. Kenapa ga stroke up? Dengan tetap mengandalkan langkah standard, kita masih bisa meneriakkan mesin FU dengan keras di RPM tinggi!! Dasar argumentasinya ada di teori yang bernama : Piston Speed.

	Stroke in inches x rpm
Piston speed in FPM =	————————
	6

yuk kita hitung, langkah fu 48,8 milimeter dikonversi dalam inches , menjadi 1,921 , anggap saja kita ingin mesin mampu teriak hingga 12.000 RPM. Maka hasil perkaliannya adalah 3.842  fpm. Mesin modern biasanya memiliki limit kinerja mesin di kisaran 4,000 fpm. Jadi sadarlah, 12,000 fpm adalah limitasi aman untuk kinerja kruk as dan part-lainnya. Mesin awet itu berasal dari mekanik yang cerdas dan pemilik motor yang menurut, jadi ketika keliling Indonesia naik fu bore up – cukup oper gigi di 11,000 RPM lah paling tinggi, dijamin aman selama seluruh penataan benar
Untuk balap? Lain lagi, mesin fu bisa dipaksa untuk teriak hingga 13,000 RPM lebih, apalagi mesin balap drag… hanya saja yang perlu kita tahu, dalam balap -selesai event mesin kita bongkar dan dievaluasi ulang, part-part apa yang perlu diganti jadi kelihatan, bukan menunggu rusak dan jebol.
Porting head adalah penentu utama apakah mesin sanggup teriak hingga belasan ribu RPM atau tidak. Meningkatkan aliran udara berarti meningkatkan performa mesin. Tidak semua bagian pada porting diambil oleh pisau tuner, bagian-bagian tertentu dengan kelokan tidak rata, dan area yang bumpy menjadi konsentrasi utama.
Pengaturan kompresi saat bore up menjadi kuncian, negosiasi antara tenaga dan bahan-bakar yang harus dipakai menjadi topik pembicaraan antara mekanik dan pemilik motor. Untuk dipakai sehari-hari penting untuk menjaga kompresi tidak terlampau tinggi dari desain pabrikan, untuk menjaga keawetan spare-part.
Lift noken as cukup ditinggikan 1 milimeter dari standard, durasi dibuka di kisaran 288 derajat, untuk lebih memberi banyak tenaga pada mesin. Durasi lebih besar berarti banyak bahan-bakar masuk ke dalam silinder, hal ini membutuhkan penyesuaian waktu penyalaan busi lebih maju, maka cdi REXTOR adjustable didaulat untuk menyelaraskan pembakaran. Pengkabut bahan-bakar dibantu dari moncong keihin pe28 yang sudah direamer 3 milimeter agar tidak terjadi jelaga dalam transfer tenaga hingga RPM tinggi. Kampas kopling suzuki RGR dan pir kopling suzuki smash menjadi andalan penghantar daya anti selip. Knalpot dengan pipa multi taper menggeser knalpot standard, apa yang bisa dipertahankan mungkin hanyalah tabung silincer standard, namun dalaman haruslah dimodifikasi ulang untuk meningkatkan tenaga.
Kini Suzuki satria FU 200 CC siap menemanimu di segala suasana, pencet electric starter – nya, … RRRrrrooOAAAAARRrrrRR!!!

BORE UP

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.
Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI
Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…
Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.
Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! Hehehe…
- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.
- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.
- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.
apalagi ya… dari cam juga bisa, nanti dulu tapi ya …
Kekuatan Porting
Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.
Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu
Noken as gemuk
Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe
Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL
Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.
Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…
Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…
Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Mendadak hilang power

Tenaga Suzuki satria fu 150cc hilang secara tiba-tiba

Tiba-tiba tenaga sepeda motor Suzuki Satria fu-nya hilang setelah di periksakan ke bengkel ternyata peston gas pada karbulator tidak bekerja secara optimal ini di sebabkan oleh kotoran yang menempel pada dinding peston gas yang memuat piston gas tidak bekerja secara sempurna, dan penyebab utamanya adalah dikarenakan tidak di pasangnya saringan udara , sehinga udara yang di kusumsi oleh karbulator adalah udara kotor atau udara bercambur debu dan kotoran dari jalan yang di lintasi. Atau bisa juga juga di sebabkan oleh pegas yang ada dalam karbu tepatnya pada piston gas slip.

Gambar Karburator






Saringan Udara yang minimal di bersihkan /2500km



 Gambar saringan udara ke karburator

Jika piston gas sudah haus sebaiknya di ganti, supaya pergerakan piston gas dapat bekerja secara optimal.

Gambar Piston gas Karburator








 Gabar Pegas pada piston gas.


Cara mengatasinya adalah membersihkan karbulator beserta peston gasnya. Lalu kemudian memasangnya kembali dengan benar, sebelum di pasang ke intek sebaiknya dipastikan peston gas sudah dapat bekerja dengan sempurna. Dengan cara memasukan jari ke dalam karbu yang berhubungan dengan peston gasnya. Naik turunkan peston gas, jika sudah lembut dan tidak terasa ada yang menghalanginya maka karbulator sudah dapat dipasang kembali dan siap untuk di lecut di jalannan….

Setel Klep

Penyetelan Klep (valve)
Pada lazimnya jika kenderaan roda 2 mengeluarkan suara kasar pada cylinder head nya itu karena di sebabkan oleh celah/kerenggangan Klep (valve) yang sudah waktunya untuk diadakan pemeriksaan sekaligus penyetelan. Begitu juga dengan Suzuki Satria fu 150cc, hanya bedanya celah/kerenggangan pada Suzuki Satria fu 150cc tidak dapat di setel melainkan harus diganti atau dengan cara membongkar lalu membersihkan bibir klep (valve) yang kotor di karenakan sisa-sisa pembakaran atau karbon yang menempel pada bibir Klep (valve) cara ini lebih mengirit cost dan lebih efektif tetapi sedikit memakan waktu, dibandingkan dengan kita langsung menganti tappet shimnya.

Tappet Shim adalah suatu benda kecil yang dipergunakan untuk mengatur celah/kerenggangan klep (valve) dengan as klep (Cam shaft)



Gambar shim
 








Spesifikasi celah/kerenggangan Valve yang diijinkan (pada saat mesin dingin)
INTAKE 0.10 – 0.20
EXHAUST 0.20 - 0.30




Pengukuran Celah/kerenggangan valve ini di ukur dengan sepecial tool (thiknees guage)
Thiknees guage adalah alat untuk mengukur celah/kerenggangan suatu benda dengan benda lain yang di maksut.











CATATAN :
1. Pengantian tappet shim sebaiknya di saat mesin dingin
2. Ukur celah kerenggangan shim
3. Ukur shim sebelumnya lalu
4. Dapatkan pada diagram hasilnya.
Contoh : celah kerenggangan : 0.26-0.30 mm
: tappet shim sebelumnya :1.70 mm
:tappet shim yang harus di pakai :1.85 mm


CATATAN :
1. Pengantian tappet shim sebaiknya di saat mesin dingin
2. Ukur celah kerenggangan shim
3. Ukur shim sebelumnya lalu
4. Dapatkan pada diagram hasilnya.
Contoh : celah kerenggangan : 0.31-O.35 mm
: tappet shim sebelumnya :1.70 mm
:tappet shim yang harus di pakai :1.80 mm

Masalah dan tips

suzuki satria fu 150cc adalah sebuah pengembangan motor bebek sporty yang berkapasitas 150cc, 4 langkah, 4 katup, dan twin cam, serta di lengkapi dengan karburator constant velocity, mikuni BS 26-187, dengan desain yang sangat sporty, serta memiliki citra rasa yang sangat tinggi dan merupakan sepeda motor bebek sport 4 langkah yang pertama yang memakai mesin 150cc, dengan tecnologi superbike/super sport  bahkan sporty production. Hal inilah yang membuat suzuki satria fu 150cc terbaik di kelasnya.

Dan bukan itu saja suzuki satria fu 150cc di hadirkan di pasaran bukan hanya untuk memenuhi keinginan para penguna sepeda motor semata tetapi juga meciptakan  sebuah sepeda motor yang ramah lingkungan yang menganut pada tecnology Suzuki PAIR (Pulsed Secondary Air Injection) yaitu yang pungsinya adalah untuk mengurangi emisi buang " NOX dan HC"

Tidak terlepas dari itu semua suzuki satria fu 150cc ini haruslah ada perawatan yang tepat dan benar agar dapat mempertahankan kwalitas dari produk kebangaan suzuki ini, di sini kita akan sedikit mengupas beberapa bermasalahan yang sering terjadi di masyarakat penguna suzuki satria fu 150cc, serta meluruskan kesalah pahaman dalam menangani suzuki satria fu 150cc ini.

Hal-hal yang akan kita kupas pada halaman ini adalah:

1. Masalah yang sering terjadi pada suzuki satria fu 150cc.

2. Mengenali dan memahami masalah yang terjadi.

3. Memeriksa dan Menangani masalah yang terjadi.

4. Merawat dan mengendarai suzuki satria fu 150cc dengan benar