Di era ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150,
berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap
drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin
berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan
istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani
mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam
belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat
mengena.
Fokus tetap pada modifikasi sektor otak
tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as,
konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta
perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada
inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan,
lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi
katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha
nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah
percaya ga percaya.
Sebenarnya apa kurang besar sih katub
standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup.
Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter
22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar
31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area
tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta
Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub
yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita
pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja,
maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat
untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm
itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh.
Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet
31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi
itu kan untuk ukuran standard…
Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F,
untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu
sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm.
Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang
membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar,
alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.
Ditambah angkatan noken as setinggi
hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun
meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken
as. Alat yang baru dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan
kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain
dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan
adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal
tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi
deh hehehehehe…
Venturi karburator agar dapat
mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan
skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator
bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk
porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting
Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya,
apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu.
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di
padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri
oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang + tinggi, dikali 50 %. Waktu
itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya,
disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian,
lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya…
nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh
bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw Ya sementara ini pake
rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake
sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu
hehehehe…
Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan
langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30
milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi
porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed
dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau
portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo ngos-ngos an.
Sama halnya dalam porting exhaust
suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu
besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish
pada silinder headdipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru
mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian atau balap liar.
Seru juga kok modif suzuki satria 2
tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan
piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh…
ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika
tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan
setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot
standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan
perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal
untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang
menentukan hasil akhir setingan.
Lanjut ke satria baja hitam kita,
selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga,
otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan
laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan
dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus
dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini.Keren
modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.
